Introducción
BlackRock, la mayor gestora de activos de Estados Unidos, encabeza un consorcio que acordó la compra de los principales puertos del Canal de Panamá – Balboa y Cristóbal – en un acuerdo multimillonario. Estos dos puertos, ubicados en los extremos Pacífico y Atlántico de la vía interoceánica, manejan una parte crucial de la carga que atraviesa el canal (casi 39 % en 2024) , lo que resalta su importancia estratégica para el comercio mundial. La transacción, anunciada a inicios de marzo de 2025, ocurre en medio de presiones geopolíticas: el presidente estadounidense Donald Trump llevaba tiempo denunciando la influencia china en el canal y exigía medidas para “recuperar” el control estadounidense sobre esta ruta marítima . A continuación, se detalla en profundidad la operación, el contexto histórico de la gestión de los puertos panameños, los posibles impactos económicos, las implicaciones políticas y geoestratégicas, así como diversas perspectivas sobre los efectos de esta compra.
Un muelle con grúas portacontenedores en Panamá. Los puertos de Balboa (Pacífico) y Cristóbal (Atlántico) son administrados en concesión y movilizaron conjuntamente cerca del 39 % de la carga del Canal de Panamá en 2024 , subrayando su peso en el comercio global.
Detalles de la transacción
El acuerdo establece que un consorcio liderado por BlackRock adquirirá una participación mayoritaria en las terminales de Balboa y Cristóbal, que operan en cada extremo del Canal de Panamá. En concreto, CK Hutchison Holdings – conglomerado hongkonés propietario de Panama Ports Company – venderá el 90 % de sus acciones en Panama Ports Company a BlackRock y sus socios . El monto pactado asciende a USD 22.800 millones, según el comunicado conjunto del 4 de marzo de 2025 . Este precio incluye no solo los puertos panameños, sino también el 80 % de la participación de Hutchison en otros 43 puertos globales en 23 países , excluyendo sus terminales en China continental y Hong Kong .
Los compradores conforman un grupo de inversores internacionales: además de BlackRock, participan Global Infrastructure Partners (GIP) – firma de infraestructura con sede en Nueva York recientemente adquirida por BlackRock – y Terminal Investment Limited (TiL), el brazo operador de puertos de la naviera suiza MSC (Mediterranean Shipping Company) . Por su parte, el vendedor CK Hutchison (empresa insignia del magnate hongkonés Li Ka-shing) espera obtener alrededor de USD 19.000 millones en efectivo tras la venta, una vez pagadas deudas y minoritarios . La transacción aún es un “acuerdo en principio” sujeto a la aprobación del gobierno panameño y a trámites finales: las partes entraron en negociaciones exclusivas con miras a firmar el contrato definitivo hacia abril de 2025 . En resumen, de completarse la operación, el control de los dos mayores puertos de Panamá pasaría de manos asiáticas a occidentales, en lo que sería una de las mayores adquisiciones de infraestructura realizadas por BlackRock .
Antecedentes históricos de la gestión portuaria en el Canal
La historia del Canal de Panamá y sus puertos ha estado siempre ligada a intereses internacionales. El Canal de Panamá fue construido y administrado por Estados Unidos desde su apertura en 1914 hasta finales del siglo XX . Bajo los Tratados Torrijos-Carter de 1977, EE. UU. acordó traspasar el canal a Panamá, lo que se concretó el 31 de diciembre de 1999. Desde entonces, la Autoridad del Canal de Panamá (ACP) – una entidad panameña – opera la vía interoceánica, bajo un régimen de neutralidad que garantiza el paso de buques de todas las naciones . No obstante, los puertos comerciales adyacentes al canal quedaron en manos privadas a través de concesiones, muchas otorgadas a empresas extranjeras, con el fin de modernizar y potenciar a Panamá como hub logístico.
Ya en 1995, antes de la transferencia del canal, la empresa estadounidense SSA Marine (junto a inversionistas locales) inauguró Manzanillo International Terminal (MIT) en Colón, el primer puerto contenedores de clase mundial en Panamá . Poco después, en 1997, el gobierno panameño adjudicó a Hutchison Port Holdings (subsidiaria de CK Hutchison) la concesión de Balboa (Puerto del Pacífico) y Cristóbal (Puerto del Atlántico) . Hutchison comenzó a gestionar estos puertos a partir de la devolución del canal en 1999, con un contrato inicial de 25 años ampliado en 2021 hasta 2047 . Esta presencia hongkonesa generó recelo en ciertos círculos de Washington desde el inicio; a finales de los 90, algunos políticos estadounidenses expresaron preocupación por que una empresa con vínculos a China operara ambas “puertas” del canal. Panamá, por su parte, defendió la decisión enfatizando que la soberanía y neutralidad del canal no estaban comprometidas, pues la ACP controlaba el tránsito y las fuerzas armadas panameñas garantizaban la seguridad, mientras los operadores portuarios privados aportarían eficiencia y capital.
Además de Hutchison, Panamá otorgó concesiones portuarias a otras empresas globales, asegurando una diversificación de operadores extranjeros. Por ejemplo, en el Atlántico opera desde 1997 el Colon Container Terminal (CCT) bajo administración de la naviera taiwanesa Evergreen, y la estatal PSA International de Singapur gestiona desde 2010 un puerto en la antigua base de Rodman (Pacífico). Junto con MIT (de capital estadounidense) y los puertos de Hutchison, estas inversiones convirtieron a Panamá en líder regional de movimiento de contenedores. El Puerto de Balboa, en particular, se expandió rápidamente bajo la gestión de Hutchison, llegando a mover 2,3 millones de TEU (contenedores de 20 pies) en 2024, siendo el segundo puerto con mayor movimiento en Panamá . Cristóbal movilizó alrededor de 1,38 millones de TEU ese año . Estas cifras solo son superadas en el país por MIT en Colón, reflejando la relevancia de las terminales ahora en venta.
Pese al éxito comercial, en años recientes la continuidad de Hutchison en Panamá se volvió polémica. Tras cambiar en 2017 su reconocimiento diplomático de Taiwán a China, Panamá recibió promesas de inversión china, lo que amplificó la percepción de influencia asiática. A finales de 2022, autoridades panameñas enfrentaron críticas internas sobre la extensión hasta 2047 otorgada a Hutchison, cuestionando si cumplió todos los procesos legales. De hecho, a inicios de 2025, el gobierno panameño ordenó una auditoría de los contratos portuarios y consideraba la posibilidad de cancelar la concesión de Hutchison por supuestas irregularidades . Este contexto doméstico allanó el camino para la venta: Panamá podía estar dispuesta a aprobar un nuevo operador si eso garantizaba el cumplimiento de sus leyes y disminuía las tensiones con Estados Unidos. En síntesis, los puertos del canal han sido gestionados por empresas extranjeras desde la reversión, con beneficios en eficiencia y comercio, pero también con sensibilidades políticas sobre soberanía e influencia foránea que han evolucionado hasta el escenario actual.
Impactos económicos de la compra
La entrada de BlackRock y sus socios en los puertos panameños conlleva potenciales efectos económicos significativos para Panamá y el comercio regional. En términos comerciales, Balboa y Cristóbal son nodos clave: juntos manejaron cerca del 39 % de toda la carga que transita por el Canal de Panamá . Un cambio en su administración podría influir en las rutas de envío y en la competitividad logística de Panamá. Armadores y navieras podrían ver con buenos ojos que un operador global como TiL/MSC tome control, ya que podría integrar mejor las operaciones del puerto con las redes navieras internacionales. De hecho, MSC (la mayor naviera del mundo) tiene incentivos para invertir en mejorar la infraestructura y eficiencia de las terminales, asegurando capacidad para sus buques y aumentando potencialmente el volumen de carga que pasa por Panamá. Esto podría traducirse en mayor tráfico de contenedores en Balboa y Cristóbal en los próximos años, fortaleciendo el rol de Panamá como hub de transbordo en las Américas.
Para la economía panameña, una gestión más eficiente y capitalizada de los puertos puede significar más ingresos y empleo, pero los resultados dependerán de las decisiones de los nuevos dueños. BlackRock y sus aliados seguramente buscarán rentabilizar su inversión: podrían ampliar capacidades portuarias, incorporar tecnología de punta y optimizar procesos, lo que a la larga generaría nuevos empleos en construcción, operaciones y servicios. Un aumento en la actividad portuaria tendría efectos multiplicadores en la economía local (transporte terrestre, zonas logísticas, seguros, abastecimiento de buques, etc.). Además, Panamá obtiene beneficios económicos de estos puertos mediante los canones de concesión y tasas portuarias que pagan los operadores al Estado. Si el tráfico y la productividad crecen, también podrían incrementarse las contribuciones al fisco panameño. Cabe recordar que en 2024 el canal y sus actividades relacionadas aportaron alrededor del 23,6 % del ingreso anual de Panamá , por lo que cualquier mejora en eficiencia fortalece una pieza central del PIB nacional.
No obstante, existen posibles riesgos o cambios adversos. Un nuevo operador privado podría intentar ajustar las tarifas portuarias (por servicios de carga, almacenaje, etc.) para mejorar ingresos. Si las tarifas suben demasiado, podría encarecer el comercio que pasa por Panamá o desviar ciertos negocios a puertos competidores en la región (como Cartagena o Caucedo). Con MSC en la administración, es probable que haya equilibrio: la naviera querrá costos razonables para sus propias operaciones, evitando alzas desmesuradas que la perjudiquen. En cuanto al empleo, los sindicatos portuarios estarán atentos; una mayor automatización o reestructuración podría amenazar puestos de trabajo existentes. Sin embargo, también podría haber compromisos de mantener la fuerza laboral y capacitarla en nuevas tecnologías.
En suma, desde una perspectiva económica, la compra promete oportunidades de crecimiento: mayor inversión, integración en cadenas globales y quizá aumentos de volumen comercial. Panamá podría consolidar su posición como centro logístico si Balboa y Cristóbal se modernizan y expanden bajo la nueva administración. La clave estará en cómo los inversionistas equilibran sus objetivos de rentabilidad con las necesidades de competitividad y desarrollo local. Un manejo adecuado podría significar más prosperidad para Panamá y usuarios del canal; uno inadecuado, en cambio, podría generar fricciones comerciales o laborales. Por ello, el país vigilará de cerca los planes operativos y de inversión de BlackRock-TiL en estas terminales.
Implicaciones políticas
La operación tiene aristas políticas tanto para Panamá como en el plano internacional. En Panamá, el gobierno ha reaccionado con cautela y cierto alivio. Tras años de debate sobre la presencia de Hutchison, la perspectiva de un nuevo operador occidental reduce presión. Las autoridades panameñas han señalado que aprobarán la venta solo si se ajusta a las leyes y al interés nacional, para lo cual la Autoridad Marítima de Panamá (AMP) y el Ministerio de Economía evalúan rigurosamente el acuerdo . “El Gobierno panameño velará… que se cumplan todas las regulaciones y leyes locales, previo a cualquier decisión de la AMP”, afirmaron en un comunicado oficial . Este pronunciamiento indica que Panamá busca asegurarse de que la transición no socave su soberanía ni sus ingresos. Es probable que el Estado negocie condiciones o garantías con el consorcio, relativas a inversión mínima, tarifas, empleo o cumplimiento estricto del contrato de concesión. Dado que en 2021 la extensión a Hutchison generó dudas legales, la administración actual querrá mostrar firmeza y transparencia en este relevo empresarial.
A nivel interno, la noticia puede tener lecturas políticas mixtas. Muchos panameños recuerdan la histórica intervención estadounidense en el canal y podrían ver con buenos ojos que ahora un ente de EE. UU. retome influencia, sobre todo si eso aplaca amenazas de acciones unilaterales norteamericanas. De hecho, la venta “desactivaría” la retórica de Trump sobre que China controlaba el canal , lo que quitó un punto de fricción bilateral. Esto podría traducirse en relaciones más fluidas con Washington en el corto plazo. Sin embargo, algunos sectores nacionalistas o de oposición podrían criticar que, al final, se cambia un patrón extranjero por otro: Panamá seguiría sin tener control directo de sus puertos principales, sino que pasan de manos chinas a manos estadounidenses. Este argumento tocaría fibras de soberanía; aunque el Estado panameño mantiene propiedad última y potestad regulatoria, en la práctica la gestión diaria y los beneficios estarán en el extranjero. También existe el ángulo de la corrupción o transparencia: se vigilará que la aprobación de este negocio sea por conveniencia nacional y no influenciada indebidamente por intereses privados o presiones foráneas.
En el escenario internacional, las implicaciones son notables en la triángulación Panamá-Estados Unidos-China. Para Estados Unidos, la movida representa una victoria geopolítica y simbólica. Trump y su administración habían hecho del tema un ejemplo de su postura dura contra la influencia china en América Latina. El propio Trump llegó a insinuar medidas extremas – “no descartó” el uso de la fuerza militar o económica – para recuperar el control del canal , además de exigir que Panamá dejase de cobrar peajes a buques estadounidenses . Sin llegar a ese punto, la presión política de Washington aparentemente incentivó a Hutchison a buscar comprador. Ahora, con BlackRock al frente, Trump puede proclamar que cumplió su promesa de frenar a China en Panamá, “tomando de regreso” los puertos del canal sin disparar una sola bala . La Casa Blanca de 2025 no emitió comentarios directos tras el anuncio, pero es evidente que la operación “satisface las preocupaciones de Washington” sobre el tema . Es previsible que EEUU respalde la aprobación de la venta y que, tras concretarse, disminuya su presión sobre Panamá en materia de seguridad portuaria. Quedaría por resolver, no obstante, la aspiración de Trump de eximir a buques estadounidenses del pago de peajes del canal, algo que Panamá difícilmente aceptará dado su impacto financiero. Esa demanda, apoyada vocalmente por el Secretario de Estado Marco Rubio , podría convertirse en el siguiente choque diplomático si se insiste en ella, pues Panamá sostiene que el canal se rige por neutralidad e igualdad de trato para todas las banderas.
Del lado de China, la reacción hasta ahora ha sido discreta pero no menos importante. Oficialmente, la venta es una decisión comercial entre una empresa hongkonesa y un consorcio internacional, por lo que Beijing no ha presentado protesta formal. No obstante, para China supone la pérdida de un activo estratégico en la región. Hutchison, aunque privada, fue vista en Washington como caballo de Troya de los intereses chinos , y su retirada de Panamá podría interpretarse como un retroceso de la influencia china en Latinoamérica. En los últimos años, China había invertido en proyectos en Panamá (puertos menores, zonas logísticas, infraestructura) tras el acercamiento diplomático de 2017. La salida de Hutchison podría enfriar ese entusiasmo inversor chino, al menos temporalmente, si se percibe que EE. UU. dificultará proyectos con participación china. Por otro lado, al ser BlackRock una firma de EE. UU., esta adquisición refuerza la sensación de que Panamá vuelve a alinearse estrechamente con los intereses estadounidenses. Aun así, Panamá probablemente intentará mantener un balance: ha cultivado ambos vínculos (EE. UU. y China) y no querrá cerrar la puerta a futuras inversiones chinas que no choquen con Washington. La diplomacia panameña deberá ser hábil para capitalizar la mejora con EE. UU. sin antagonizar abiertamente a China.
En el ámbito regional, otros países observan cómo Panamá gestiona esta situación. América Latina se ha vuelto campo de competencia entre inversiones chinas y occidentales. La toma de control de los puertos panameños por BlackRock podría ser vista como un precedente: Estados Unidos utilizando mecanismos de mercado (y su músculo financiero) para recuperar posiciones estratégicas en la región, en respuesta a la penetración china. Países vecinos con infraestructura crítica podrían enfrentar presiones similares para favorecer a empresas occidentales por encima de chinas. Por ejemplo, naciones del Caribe o Centroamérica que consideren concesionar puertos, telecomunicaciones o proyectos ferroviarios tal vez sopesen el factor geopolítico más cuidadosamente tras el “caso Panamá”. En contraste, aliados cercanos a China podrían redoblar precauciones para proteger sus acuerdos. En cualquier caso, la estabilidad de la operación del canal es de interés global: potencias europeas y asiáticas – que son usuarias claves del canal – querrán certeza de que el cambio de operador no afectará el flujo comercial. Hasta ahora, la respuesta internacional ha sido de expectativa tranquila, confiando en que Panamá y sus socios manejan el asunto sin interrupciones al comercio.
Consideraciones geoestratégicas
La adquisición de los puertos del Canal de Panamá trasciende lo económico, cobrando gran peso geoestratégico. El canal en sí es uno de los puntos neurálgicos del comercio mundial: por él pasa ~4 % del tráfico marítimo global , incluyendo una parte significativa del comercio entre Asia y la costa este de EE. UU. (alrededor del 40 % del volumen de contenedores estadounidenses) . Tener influencia sobre los puertos en ambos extremos de esta vía equivale, en parte, a tener influencia sobre un cuello de botella global. Durante más de dos décadas, esa influencia estuvo en manos de un operador vinculado al área de influencia china. Ahora, pasará a un consorcio dominado por capital estadounidense y europeo, lo cual representa un reposicionamiento estratégico en la región.
Para Estados Unidos, aliado histórico de Panamá, el cambio refuerza su capacidad de asegurar intereses vitales en caso de crisis internacional. Aunque el Canal de Panamá es neutral y administrado por Panamá, en un escenario extremo (por ejemplo, un conflicto global), quién controle puertos y logísticas cercanas puede influir en el uso práctico de la vía. Washington había expresado temores de que una potencia rival pudiera utilizar los puertos para espionaje, para restringir el paso a determinadas naciones o incluso para instalar bases encubiertas . Con BlackRock y MSC al mando, esas preocupaciones se disipan: difícilmente una empresa occidental permitiría que los puertos se usen contra intereses de EE. UU. o sus aliados. En la práctica, se asegura que las “llaves” del canal estén en manos afines. Esto se enmarca en una tendencia mayor, donde Occidente busca contrarrestar la iniciativa china de la Franja y la Ruta (Belt and Road), mediante la cual empresas chinas han obtenido puertos estratégicos en Asia, África y Europa. Recuperar los puertos panameños puede verse como parte de la respuesta occidental para impedir que China domine rutas marítimas críticas. De hecho, con esta compra, el consorcio de BlackRock/TiL tendrá participación en 43 puertos de 23 países , convirtiéndose en un actor de peso en la infraestructura portuaria mundial bajo influencia occidental.
Para Panamá, el ángulo geoestratégico es doble. Por un lado, garantizar que sus puertos sigan operando con normalidad y neutralidad es fundamental para su reputación como facilitador global. El Canal de Panamá ha prosperado siendo un territorio seguro y abierto a todos; Panamá cuida que ningún socio – ni EEUU ni China – instrumentalice la vía para fines militares o de coerción comercial. La llegada de BlackRock podría afianzar la relación con el bloque occidental, lo que podría traducirse en apoyo económico, cooperación en seguridad (por ejemplo, entrenamiento contra amenazas en puertos) y respaldo diplomático en foros internacionales. Pero Panamá también debe administrar cuidadosamente su relación con China para no ser percibida como alineada en un “nuevo bloque” de Guerra Fría. Geoestratégicamente, Panamá busca permanecer como un punto neutral de convergencia comercial, y no un escenario de disputa. La ventaja es que BlackRock es un actor comercial (no directamente gubernamental), por lo que formalmente la neutralidad del canal no se altera – simplemente cambia el operador privado. No hay tropas ni banderas en los puertos, solo dueños distintos. Sin embargo, en la práctica, este cambio refleja que el eje de influencia geopolítica en el Canal gira de Beijing de vuelta a Washington.
A nivel global, la transacción podría influir en las rutas comerciales y alianzas logísticas. MSC, al obtener posiciones fuertes en Panamá, afianza una ruta preferencial para conectar Asia, América y Europa a través del canal, compitiendo con otras redes navieras (como Maersk, que opera puertos en el Canal de Suez y otras rutas). Esto podría llevar a cierta reconfiguración de flujos: por ejemplo, más carga de Sudamérica u Oceáno Pacífico que se transborde en Panamá para ir a Europa vía MSC. Asimismo, con más puertos bajo una misma gestión, cabe la posibilidad de estandarizar tecnologías y prácticas a lo largo de una red portuaria global, aumentando la resiliencia ante disrupciones. Desde el punto de vista de seguridad internacional, contar con un actor de confianza en Panamá es clave para Estados Unidos y la OTAN, ya que asegura una vía libre para movientos navales en caso de contingencia. Recordemos que el canal no solo es comercial, sino también una ruta estratégica para la Armada de EE. UU. y aliadas; tener puertos amigables en ambos extremos facilita reabastecimiento o logística militar si fuese necesario.
En contrapartida, para China y otros países asiáticos, la pérdida de influencia en Panamá podría motivarlos a diversificar sus rutas. China ya ha potenciado la ruta del Ártico (vía Rusia) y conexiones ferroviarias intercontinentales como alternativas parciales a los canales tradicionales. Países sudamericanos, por su parte, exploran corredores bioceánicos terrestres para conectar Atlántico y Pacífico . Aunque ninguna de estas opciones compite realmente con la eficiencia del Canal de Panamá hoy, sí indican que el tablero geoestratégico del comercio está en constante movimiento. La movida de BlackRock asegura que, al menos en Panamá, se preserva el statu quo favorable a Occidente en una infraestructura crítica. En definitiva, esta compra es más que un negocio: es un evento geopolítico que recalibra quién tiene mano en uno de los puntos de estrangulamiento del comercio global.
Conclusión: perspectivas sobre los efectos de esta compra
La compra de los puertos del Canal de Panamá por parte de BlackRock y sus socios suscita opiniones diversas, dadas las numerosas implicaciones analizadas. Desde una perspectiva favorable, muchos argumentan que Panamá saldrá beneficiada. Al cambiar de operador a uno con enorme capacidad financiera y amplia experiencia internacional, se espera mayor inversión en las terminales, mejor tecnología y eventualmente más volumen de carga. Esto fortalecería la economía panameña, generando empleos y consolidando su posición logística. También aliviaría un foco de tensión diplomática con Estados Unidos, socio histórico clave de Panamá, lo que podría traducirse en más cooperación y confianza mutua . La neutralización de la narrativa de “canal controlado por China” podría permitir a Panamá enfocarse en sus retos reales (sequías que afectan el canal, mejora de competitividad, etc.) sin estar en medio de disputas de superpotencias. Para Estados Unidos y sus aliados, la operación es vista positivamente porque reduce un riesgo estratégico y reafirma la presencia de occidente en una ruta vital . En el ámbito comercial, navieras como MSC ven la integración vertical como una oportunidad para hacer más eficientes las cadenas de suministro que atraviesan Panamá.
No obstante, existen perspectivas cautelosas o críticas. Algunos observadores enfatizan que se reemplaza una dependencia por otra: si bien Hutchison era percibido como vehículo chino, BlackRock-TiL implica que un porcentaje muy alto de la infraestructura portuaria panameña queda en manos de un consorcio extranjero. Esto lleva a preguntarse cuánta autonomía real tendrá Panamá en decisiones sobre sus puertos. Si en el futuro surgieran desacuerdos con los nuevos dueños, ¿tendría Panamá la capacidad de imponer condiciones, o el poder financiero del consorcio limitaría su margen? Existe el antecedente de concesiones largas que, una vez otorgadas, son difíciles de revertir sin costos. Por eso, grupos nacionalistas advierten que Panamá debe fortalecer su regulación y capacidad de supervisión, para que BlackRock y MSC cumplan sus obligaciones de inversión, seguridad y trato justo, evitando un escenario de “ganador se lleva todo”.
Otra preocupación es la tarifa y accesibilidad: exportadores e importadores se preguntan si la nueva administración mantendrá a Panamá competitivo. Un incremento agresivo de tarifas portuarias para recuperar la inversión podría encarecer el uso de los puertos. Sin embargo, la competencia regional y los intereses de MSC actuarán como contrapeso a esa tentación. En cuanto a los trabajadores portuarios, es comprensible cierta inquietud: BlackRock buscará eficiencias y podría optar por automatizar más procesos. Los sindicatos seguramente negociarán para proteger empleos y salarios, y vigilarán que el cambio de mando no afecte conquistas laborales.
Desde la perspectiva china, aunque no expresada abiertamente, la venta puede ser vista como resultado de la intromisión política estadounidense en decisiones de mercado, sentando un precedente incómodo. Podrían surgir narrativas en medios chinos calificando el caso como “chantaje diplomático” de Washington para expulsar a una empresa de Hong Kong, pese a que CK Hutchison afirma que la decisión fue puramente comercial . Esto podría enfriar el apetito de algunas empresas chinas de invertir en países donde su presencia pueda ser utilizada como moneda geopolítica. No obstante, China también podría buscar nuevas formas de influencia en Panamá a través de comercio, financiamiento o proyectos fuera del ámbito canalero, manteniendo una relación pragmática.
Finalmente, en términos geoestratégicos amplios, analistas de relaciones internacionales ven este movimiento como parte de una reequilibrio del poder blando y duro en Latinoamérica. La puerta giratoria de los puertos panameños —de Oriente a Occidente— refleja cómo la región está ajustando el péndulo entre las inversiones chinas y la tradicional órbita estadounidense. A largo plazo, Panamá podría beneficiarse si logra el “mejor de ambos mundos”: puertos de clase mundial con capital occidental y, a la vez, seguir abierto a hacer negocios con todos, manteniendo la neutralidad que ha sido clave de su éxito. En palabras del codirector de Hutchison, “la transacción es puramente comercial y no relacionada con noticias políticas” , pero la realidad es que sus efectos van más allá de lo comercial. En última instancia, el impacto neto de la compra dependerá de cómo cada actor maneje sus responsabilidades: si BlackRock y sus socios invierten responsablemente, si Panamá ejerce su autoridad regulatoria con firmeza, y si las potencias extranjeras respetan la posición soberana de Panamá. Solo el tiempo dirá si este histórico acuerdo resulta en un ganar-ganar para Panamá y sus socios, o si deja ver nuevos desafíos en la encrucijada entre negocio y geopolítica.
Fuentes consultadas: CNN/6abc ; El País ; Maritime Executive ; Revista E&N ; SeafoodSource ; InvestmentNews/WSJ , entre otras.